大量運(yùn)輸工業(yè)原材料及產(chǎn)品不可或缺的集裝箱，現(xiàn)在陷入了嚴(yán)重的供不應(yīng)求狀況。
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集裝箱主要為海運(yùn)公司所有。在“世界工場”中國的物流基地--香港，部分海運(yùn)公司4月份竟然出現(xiàn)了空集裝箱不足、停止接受運(yùn)輸訂單的事情。
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“在我的記憶中以前從未發(fā)生過這樣的事情。為應(yīng)付夏季出貨高潮，以前每年春節(jié)之后集裝箱就開始在中國逐漸集結(jié)待貨。而今年則沒有這種集裝箱的間歇期”。川崎汽船香港法人、川崎香港總裁皆川善一在談到今年的異常時這樣說。
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日趨增加的物流量、嚴(yán)重匱乏的鋼材
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全球經(jīng)濟(jì)景氣回復(fù)、引起物流量劇增是出現(xiàn)這一現(xiàn)象的原因，不過也并非與全球生產(chǎn)向中國集中沒有關(guān)系。全球廠商為了追求低成本而爭相將生產(chǎn)基地遷往中國，因此，原料、部件和成品的運(yùn)輸距離開始增長。皆川總裁是這樣分析的：“隨著歐盟的東擴(kuò)，運(yùn)輸范圍開始擴(kuò)展到東歐內(nèi)陸地區(qū)。由于中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)輸?shù)街袊鴥?nèi)地的集裝箱數(shù)量也越來越多。物流的‘流動路線’的延長，使得空集裝箱來不及返回”。
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估計全球現(xiàn)在正在使用大約2000萬個無冷藏功能的構(gòu)造單一的“干貨集裝箱”。這種集裝箱的可使用年限約為10年，估計每年大約報廢1%（200萬個）。補(bǔ)充新的集裝箱、同時按照物流量的增大增加集裝箱的數(shù)量，這些在今年恐怕都會出現(xiàn)危機(jī)。
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使集裝箱緊缺雪上加霜的是中國鋼材的匱乏?，F(xiàn)在全球90%以上的干貨集裝箱都是在中國制造的。這是因?yàn)樵谥袊a(chǎn)有如下優(yōu)勢：生產(chǎn)成本低、集裝箱下線后可以直接裝貨使用。
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具有諷刺意味的是：在中國由于基礎(chǔ)建設(shè)等需求的急劇增長，鋼材缺乏的狀況也是最嚴(yán)重的。隨著生產(chǎn)集裝箱必不可少的鋼材的減少，為了滿足需求，廠商不得不將目光轉(zhuǎn)向價格由于供不應(yīng)求而上漲的鋼材。
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商船三井公司一般都是每年秋天訂購第二年的集裝箱，去年訂購的產(chǎn)品在進(jìn)入2004年后開始出現(xiàn)無法交貨現(xiàn)象，目前估計大約要延期交貨2～3個月。商船三井亞洲公司的鈴木修董事長說：“這樣的話，很有可能無法保證夏季的運(yùn)輸量。過去每年大約要報廢3萬個陳舊的集裝箱，現(xiàn)在我們只好強(qiáng)化維修部門的力量，盡量延長還可以使用的集裝箱的壽命”。
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日本郵船公司也接到了集裝箱廠商“今年無法完成所有訂貨”的通知，表示最多只能完成70%的訂貨。還有一些集裝箱廠商以鋼材費(fèi)用急劇上漲為由，要求客戶支付增加的原料費(fèi)用。日本郵船的解決方案就是想方設(shè)法讓空集裝箱盡快調(diào)回中國。
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“從中國到美國運(yùn)輸集裝箱的船裝滿紙張、食品和原料等返回的話，運(yùn)輸效率會提高。因此，一般情況下，如果船未裝滿的話都會在美國停一段時間，而現(xiàn)在即使是有很多空集裝箱，也要讓船只盡快返回中國。這樣的話，運(yùn)輸效率降低也是不可避免的”（日本郵船香港公司董事長村上掌二）
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運(yùn)輸費(fèi)用存在反彈的可能性
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30多年前集裝箱在日本生產(chǎn)時，每個集裝箱的價格為60萬～70萬日元（約合人民幣4.6～5.4萬元）。在產(chǎn)地向韓國、臺灣、東南亞以及中國轉(zhuǎn)移的過程中，集裝箱的單價一直在下跌，近幾年的市場價僅15萬日元（約合人民幣1.15萬元）左右。這一價格由于供應(yīng)不足而回升，現(xiàn)在已經(jīng)漲到20萬日元（約合人民幣1.5萬元）以上。
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集裝箱返回成本的上漲和集裝箱本身價格的增加都會引起運(yùn)輸費(fèi)用的回升。為了備戰(zhàn)需求最旺盛的圣誕商戰(zhàn)，7～8月從中國、東南亞向歐美的消費(fèi)品運(yùn)輸將迎來高峰期。川崎香港的皆川總裁指出：“集裝箱返回情況的好壞，將會給一年最大的物流高峰期帶來很大的負(fù)面影響”。
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盡管原料價格由于中國緊縮銀根而停止上漲，不過市場行情仍然居高。進(jìn)入夏季之后行情將如何變化，有必要繼續(xù)關(guān)注！