自5月25日鹽田港宣告出口重柜最新還柜消息后，整個海運(yùn)出口物流受到了極大的影響。鹽田港作為全球最大單體集裝箱碼頭，承擔(dān)著對美貿(mào)易1/4的貨量。而受疫情的影響，港口作業(yè)速度大幅下降，一線工作人員需接受長時間隔離，拿到陰性證明后，才能再度回到碼頭工作。下面想從一個出口海運(yùn)小操作的角度，看看接收到的變化信息。

seller交倉

受到疫情的影響，司機(jī)交倉到深圳倉庫需要提供5月27日后的核酸檢測報告后才能正常交倉，而對于司機(jī)群體來說，這個通知發(fā)出后便會篩選一大部分的市場車輛資源，市場車輛資源減少自然會運(yùn)價會上升，導(dǎo)致seller運(yùn)輸成本增加，同時交倉流程也變得更加繁瑣。這部分成本不得不由seller自行承擔(dān)，并且在時效變慢交倉流程變得更復(fù)雜，對于seller與司機(jī)之間的溝通信息流也不得不被堆疊。

出口監(jiān)管倉

庫存流通慢--疫情影響前期，貨物依舊會源源不斷地進(jìn)入倉庫，而由于無法及時出口，庫存容量有限，只能限制入倉。一定時間后進(jìn)入一個si胡同，貨物無法出運(yùn)，也無法進(jìn)倉。整個倉庫出于停滯的狀態(tài)，而人工成本等每日都在增加。一邊是客戶源源不斷的投訴想方設(shè)法希望拿到預(yù)約號正常交倉，另一方面也是客戶不斷地推動出倉卻困難重重。于是原處理貨物進(jìn)出倉的創(chuàng)造收益流程轉(zhuǎn)變?yōu)樘幚硗对V并且于業(yè)務(wù)增益不大的信息傳遞。

貨代

物流成本上漲--由于鹽田港船期嚴(yán)重延誤，集裝箱裝卸往返周期拉長，原柜子短缺的情況被進(jìn)一步放大。長榮、馬士基、達(dá)飛無法打單、無法提柜的情況變得更加頻繁。貨代可以說是一柜難求，海運(yùn)運(yùn)價上漲之余，還有出口貨物的存儲費(fèi)用，拖車的抬價，頻繁變更還柜節(jié)點的改單費(fèi)等。使得原來平順穩(wěn)定的物流鏈變得不可控，每個環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了異常，而時間的消耗就是費(fèi)用的增加。

上游seller投訴嚴(yán)重--貨物不能如期交付，seller與buyer簽訂的合同約定交貨日期變得不可控，生產(chǎn)好的貨物遲遲無法交倉出運(yùn)，截單日期變得不可控。貨代只能不斷接收到seller不斷的投訴，而迫于無奈，貨代會選擇將投訴不斷地往倉庫或者車行轉(zhuǎn)移，而實際上都知道，鹽田疫情的連鎖反應(yīng)，讓物流鏈中斷，影響是整體的，上下游無效信息堆砌嚴(yán)重，再帶入個人的情緒，讓整個物流行業(yè)都變得浮躁而無奈。

船期不定--鹽田碼頭受到疫情的影響下，很多大船紛紛想辦法繞道鹽田港，前往南沙港或者蛇口港。這就意味著出口提空和還重都變得不確定性。部分提空柜已完成裝柜后，鹽田碼頭無法還重，大船跳港，不靠鹽田靠南沙。那么柜子被迫按照更新的CY還到南沙。而接下來便是不可避免的拖車運(yùn)價成本增加，報關(guān)成本增加。一方面只能另行安排將柜子還到南沙。另一方面，如報關(guān)單已申報，則需要向海關(guān)申請刪單并且向南沙海關(guān)安排重新申報。柜子還重需按照更新的時間節(jié)點還碼頭，報關(guān)單申報則需要按照南沙海關(guān)的要求刪單重報。這些二次操作其實是繁瑣的，因為需要不斷的溝通和接收新信息和多方確認(rèn)才能完成，任何一個小節(jié)點出現(xiàn)問題都會導(dǎo)致時效的大大增加以及更多的成本。讓物流鏈變得冗長。

在還沒有看見拐點的情況下，我的工作內(nèi)容每天也迎接著新的挑戰(zhàn)。

碼頭提還柜受阻，鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)正。海鐵聯(lián)運(yùn)模式還處于測試階段便瞬間轉(zhuǎn)正，大批貨代紛紛選擇了這種連接模式。根據(jù)客戶訂單指定的船公司從堆場預(yù)渡柜到平湖南，安排拖車到平湖南提還柜，完成后通過鐵路模式將柜子批量還到碼頭。而迎來的是平湖南大塞車，而鹽田封港后，蛇口港大塞車，南沙港大塞車。隨著廣州的疫情惡化，南沙港最新消息告知暫停公共交通系統(tǒng)被迫暫停，換言之，南沙港也告急。接下來出口將會受到進(jìn)一步的重創(chuàng)。而相對常規(guī)海運(yùn)碼頭提還柜模式。海鐵聯(lián)運(yùn)的模式其實更便捷，相對于碼頭提柜，只能提到一個知道一個的柜封號，而鐵路模式可以批量知道柜封號。同時可以有效避免公路運(yùn)輸帶來的困擾，并且縮短提還柜路程。只是鐵路運(yùn)輸相對公路運(yùn)輸而言，相對昂貴一些。不過在物流行業(yè)，時間和成本就是一個反比例關(guān)系，這也可以說是一個共識了。

在操作業(yè)務(wù)崗，要做好國際物流，似乎不需要硬核的技術(shù)水平。更考驗的是個人的接收新信息的能力以及應(yīng)變能力，并且要有供應(yīng)鏈的概念，而這個供應(yīng)鏈概念里要囊括物流、信息流和資金流的所有信息。然后準(zhǔn)確定位問題，解決問題。那就是一個比較成功的操作了。

從實習(xí)到現(xiàn)在，進(jìn)入物流行業(yè)已經(jīng)兩年了。這是一個看似簡單但是需要耐心去沉淀的行業(yè)。自己選擇的路吧，要走穩(wěn)走好。在公司資源的配置下，趁年輕放手大膽地去做吧。

寫在24歲的第一天，后面有時間再聊聊中歐班列以及一直在跟進(jìn)的亞馬遜項目。