自2020年開始至今，用芝麻開花節(jié)節(jié)高來形容國際海運費，再確切不過了。疫情、蘇伊士運河以及近期華南碼頭的大擁堵事件，使國際海運運費的雪球越滾越大。

到底是哪些因素推動著國際海運運費大漲的呢?

1.海運運價持續(xù)大漲背后，是美歐等主要經(jīng)濟體走出疫情、需求持續(xù)修復(fù)，同時全球海運運力“供不應(yīng)求”。

數(shù)據(jù)來看，2020年5月至今，反映全球經(jīng)濟及貿(mào)易景氣的全球制造業(yè)PMI指數(shù)，由低點的39.6%大幅反彈至56%。2020年下半年以來，全球集運運力同比僅從2.6%反彈至4%，完全“跟不上”需求修復(fù)的節(jié)奏。

2.全球海運運力“供不應(yīng)求”，源于在航運輸船只已滿負荷運轉(zhuǎn)，同時新增運船及運力嚴重不足。

數(shù)據(jù)顯示，2020年下半年以來，伴隨集運需求大幅擴張，全球集運運力的閑置率，從前期高點11.4%大幅回落至歷史低點的4.7%。集運運力的短缺，也直接導(dǎo)致了全球集運船只的拆解率，降至0%附近。在航運力接近“打滿”的同時，新增運船及運力十分有限。

Clarksons統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球集運實際新增運力86萬標準箱，僅相當于現(xiàn)有運力的3.6%，根本無法滿足集運需求。

3.美歐等多個港口出現(xiàn)“用工荒”，以及疫情反復(fù)導(dǎo)致海員數(shù)量大減等，進一步拖累了全球海運運力的釋放、推升運價。

除了運船短缺外，美歐等經(jīng)濟體的多個核心港口因為出現(xiàn)“用工荒”，營運效率大幅下降。與此同時，印度、菲律賓疫情的大幅反彈，使多個國家拒絕載有印度、菲律賓海員的船只入港，而后兩者的海員合計人數(shù)占全球比重超過了1/3。

港口“用工荒”及印度、菲律賓裔海員的減少，進一步加劇了海運行業(yè)的供需矛盾、推升運價。

泰嘉物流助力跨境電商高效發(fā)貨

海運還在持續(xù)漲價，泰嘉物流多渠道一直在持續(xù)降價。國際專線、歐洲鐵路小包、三大快遞(FedEx、UPS、DHL)等多渠道持續(xù)大幅降價，助力跨境電商低價發(fā)貨全球。

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